Em todo o Brasil, apenas três linhas de trens atendem passageiros

Com uma matriz focada excessivamente em rodovias, o país voltou os poucos investimentos em ferrovias para o deslocamento de cargas. Segundo especialistas, a decisão é equivocada e o ideal seria integrar todos os modais.
Nos bastidores da política, conta-se que durante a construção de Brasília, na década de 1950, um pedido da então primeira-dama, Sarah Kubitschek, teria sido um dos motivos para Juscelino Kubitschek transferir grande parte dos investimentos das ferrovias para as rodovias.
O carro de “dona Sarah” teria passado mais de um mês quebrado à espera de uma peça que viria de São Paulo. Fato é que a onda rodoviarista implementada pelo então presidente afundou de vez o desenvolvimento das vias férreas, conforme mostra o Correio na série de reportagens “Um país fora dos trilhos”, principalmente, quando se trata da locomoção de passageiros.
A partir de uma matriz concentrada em rodovias e desconsiderando a intermodalidade, o país começou, em 1992, a desestatização do sistema ferroviário, com a transferência das malhas da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) para a iniciativa privada. Nos cerca de 28 mil quilômetros de trilhos, distribuídos em 13 concessões federais, só quatro linhas regulares são utilizadas para o transporte de passageiros. Nos contratos de concessão, há a determinação de que haja investimentos em locomoção de usuários se houver demanda e viabilidade técnica, entretanto, a cláusula é desconsiderada na maioria dos casos.
O próprio Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil admite que as cargas são prioridade nos trilhos brasileiros. “Com a expansão do modal rodoviário no Brasil, o transporte ferroviário de passageiros de longa distância não se mostrou competitivo, mantendo-se apenas nas regiões metropolitanas”, diz, por meio de nota. Questionada se existem projetos para resgatar a modalidade entre cidades no país, a pasta afirma que “as ações de
revitalização das ferrovias são voltadas ao transporte de cargas”.
Na opinião do presidente da seção ferroviária da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Rodrigo Vilaça, o descarte não faz sentido, pois o ambiente é cada vez mais favorável para a interligação dos modais de transportes nas cidades, regiões metropolitanas e nacionalmente.
“O país vem sofrendo transformações muito positivas do ponto de vista de mobilidade urbana sobre trilhos. É um deslocamento mais seguro e eficiente, um olhar para o futuro.” O especialista ressalta que os meios não são competidores, mas complementares, e a integração deles é necessária e urgente.
Para o professor Orlando Fontes Júnior, do Departamento de Geotecnia e Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC) da Unicamp, os projetos utópicos de trens-bala entre cidades como Rio de Janeiro-São Paulo e Goiânia-Brasília contribuíram para que o tema fosse banalizado. “Isso é descolado da realidade brasileira.
Muito caro e desnecessário. Deveria se priorizar trens intercidades de média velocidade, conectados a metrôs e ônibus. Trens de 150km/hora já seria fantástico. O trem não é olhado como uma solução de mobilidade urbana no Brasil. Várias gerações nunca andaram de trem”, comenta ele, citando alguns poucos bons exemplos de integração que existem em São Paulo.

Dificuldades
Adonai Aires de Arruda, dono da Serra Verde Express, que, além de operar trens turísticos pelo Brasil, mantém o trecho de Curitiba a Paranaguá, conta que as dificuldades começam na concepção. “Quem está no mercado luta para se manter. Quem quer entrar não consegue. O volume de exigências é tão grande que só três empresas privadas têm condições no país.
Mesmo se conseguir os vagões e a conciliação com as concessionárias de cargas, não dá para arcar com os custos”, diz. O empresário afirma que locomotivas usadas há mais de 20 anos são leiloadas a R$ 450 mil. Uma nova custa, em média, US$ 2 milhões.
Com 24 vagões, Adonai detém a maior frota privada do país. A holding América Latina Logística S.A (ALL), com quatro concessões e 45% da malha ferroviária, tem 11 mil vagões. “Quem você acha que fica esperando peças? E as próprias concessionárias não querem. Quando estou no trilho, é uma faixa que eles perdem”, afirma. Na visão do empresário, a prioridade que o país dá às cargas nas ferrovias inviabiliza o investimento nas pessoas. “Se você liga duas cidades próximas com um trem que carrega 1.500 passageiros, a uma velocidade de 100km/hora, você substitui mais de 10 ônibus nas vias. O problema é que trem de passageiros tem que ter velocidade e preço, senão não tem competitividade.”

Espaço restrito
Somente uma pequena parte dos 28.363km de ferrovias é usada para o transporte de passageiros. Confira as linhas em funcionamento:
Regulares
Corcovado/Cosme Velho (RJ)
Extensão: 3,8km
Ingresso: varia de R$ 48 (crianças)
a R$ 74 (adulto, na alta temporada)
Duração da viagem: 20 minutos
Passageiros: os trens têm capacidade para transportar 345 pessoas por hora,
aproximadamente 3.795 por dia

Curitiba/Morretes/Paranaguá (PR)
Extensão: 110km
Ingresso: varia de R$ 119 (regular)
a R$ 279 (luxo, com serviços)

Duração da viagem: 3h30
Passageiros: 10 mil pessoas por mês, em média
Parauapebas/São Luís (PA/MA)
Extensão: 870km
Ingresso: varia de R$ 6 a R$ 150
Duração da viagem: 16h, com 15 pontos de parada
Passageiros: 1.300 pessoas, em média, por dia

Vitória/Belo Horizonte (ES/MG)
Extensão: 664km
Ingresso: varia de R$ 22 a R$ 105
Duração da viagem: 13h, com 30 pontos de parada
Passageiros: 3 mil pessoas,
em média, por dia

Fonte: Correio Braziliense, 30 de agosto de 2017

Como as ferrovias eletrificadas podem mudar o Brasil

Solução para transporte de carga leva energia, telecomunicações e internet para as regiões mais remotas do país
A logística para o transporte de cargas representa um grande desafio para o desenvolvimento do Brasil. O modelo mais utilizado é o rodoviário, que também é o mais poluente. Segundo dados divulgados recentemente pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 58,2% das rodovias apresentam algum tipo de problema, e apenas 12,3% da malha tem pavimentação.

São as estradas malcuidadas o motivo de muitas dificuldades nos fretes brasileiros. Como solucionar esse problema? Por representarem um sistema mais seguro e eficiente, as ferrovias têm chamado a atenção de muitos especialistas. Em 2012, a malha ferroviária era responsável por 25% do transporte no país, segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Mas a expectativa é que esse número cresça nos próximos anos.

Para Frederico Bussinger, engenheiro eletricista e ex-secretário- geral do Ministério dos Transportes, o Brasil está em processo de renovar os contratos com as concessionárias e construir novas ferrovias. “Esse modelo tem um desempenho muito melhor em comparação com o rodoviário, e nós temos grandes obras planejadas. Mas ainda é preciso decidir qual tipo de ferrovia será implementado. Pode ser com sistema baseado em óleo diesel ou eletricidade”, diz.
Ferrovias eletrificadas são mais comuns em metrôs e trens regionais para o transporte de pessoas. A tração elétrica foi deixada de lado no transporte de carga apesar de serem muitos os seus benefícios, como sua maior eficiência, que pode ser de até 45%, segundo estudo do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS). Além disso, o relatório Revolução Energética, divulgado em 2016 e produzido pelo Greenpeace, diz que os
veículos elétricos convertem 60% da eletricidade em energia para as rodas, enquanto aqueles que usam motores a combustão interna só convertem cerca de 20%.
A construção de uma ferrovia eletrificada requer infraestrutura auxiliar que, além dos trens, pode fornecer recursos como energia, telecomunicações e internet para regiões que antes não tinham esse acesso. “Caso a malha ferroviária no Brasil seja eletrificada, promoverá também o desenvolvimento local”, afirma Bussinger.
Segundo o especialista, a escolha pela tração eletrificada é mais fácil de ser feita enquanto as ferrovias ainda não saíram do papel. “Em um projeto novo, essa opção fica mais simples. O investimento na ferrovia eletrificada será maior, mas os custos operacionais serão menores.
Com o tempo, o capital investido retorna na redução de custos, e ainda há a vantagem de instalar redes de transmissão em regiões do país que antes não tinham energia elétrica”, diz. O benefício tem sua importância, afinal, um levantamento da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), divulgado este ano, concluiu que ainda existem no Brasil 1 milhão de residências sem luz.
Além de comparar a eficiência entre eletricidade e óleo diesel, é importante avaliar também o contexto da obra. “Onde essa ferrovia será construída? Se for em uma região pouco desenvolvida, escolher um sistema eletrificado pode ser melhor. A usina que vai alimentar a ferrovia, por exemplo, também pode incentivar a abertura de uma fábrica, afinal, agora haverá energia disponível. Isso acaba gerando empregos e desenvolvendo a região. Então, o
planejamento deve ir muito além da escolha da fonte de energia”, diz Jean Carlos Pejo, secretário-geral da Associação Latino-Americana de Ferrovias (Alaf).
Pejo dá destaque às obras de expansão de ferrovias planejadas para o Norte. Atualmente, a maior parte da carga transportada é de minérios, mas o cenário futuro é de aumento no transporte sobre trilhos dos produtos do agronegócio, principalmente devido ao crescimento da produção de alimentos no país. Como exemplo, há o projeto da Ferrovia Paraense, que pretende interligar todo o leste do estado do Pará, e o projeto da Ferrogrão, que vai conectar a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Porto de Miritituba, também no estado do Pará.
“As novas ferrovias são de capital privado e as concessões são longas. A Ferrogrão, por exemplo, prevê 65 anos de concessão. A construção deve demorar em torno de cinco anos e depois serão mais 60 anos de uso. Caso nessa região sejam instaladas ferrovias eletrificadas, serão construídas redes de transmissão e equipamentos de geração localizada de energia. Com a estrutura, os empresários poderão diversificar seus negócios e ainda levar eletricidade até as comunidades mais remotas”, explica.

Menos poluição
Ao contrário de sistemas que utilizam o óleo diesel, as locomotivas que usam apenas a energia elétrica não lançam gases de efeito estufa e, principalmente, particulados – nome dado às partículas muito pequenas de materiais sólidos ou líquidos, que causam doenças respiratórias.
Para Bussinger, o incentivo cada vez maior à ampliação da malha ferroviária na matriz de transporte é um grande passo para o meio ambiente.
“A ferrovia, mesmo a diesel, é menos poluente que o modelo rodoviário. Termos mais ferrovias, por si só, já melhora muito a situação. Se nesse movimento a gente aumentar a eletrificação, será um benefício maior ainda”, explica. A força das rodas dos trens representa, portanto, não apenas um aumento da eficiência no setor de transporte, mas também uma forma de cumprir o compromisso assumido pelo país durante a 21ª Conferência das Partes (COP21), em Paris, em 2015, de diminuir as emissões de gases poluentes na atmosfera.

Fonte: Revista Exame, agosto de 2017

Mais caras para construir, ferrovias poderiam baratear preços de produtos em SC

Transportar mercadorias por trem traria preços mais competitivos para os produtos brasileiros no exterior, segundo o Porto de Itajaí. Porém, o custo inicial é alto e às vezes são necessárias outras obras ao redor da estrada férrea.

Vantagem nos custos
O Complexo Portuário de Itajaí, que inclui os portos de Itajaí e Navegantes, é o segundo que mais movimenta contêineres no país. Atualmente, caminhões trafegam mais de 500 quilômetros para trazer mercadorias.
O superintendente do Porto de Itajaí, Marcello Werner Salles, vê vantagens caso os produtos fossem trazidos de trem. “Eu acredito que teríamos mais de 50% de volume agregado ao complexo portuário”, afirmou.
Construir uma ferrovia é três vezes mais caro do que uma rodovia. Mas a vantagem vem depois porque o combustível e a operação do trem são bem mais baratos do que os do caminhão. Dessa forma, o preço da mercadoria cairia e a empresa conseguiria competir melhor com outros países.
Nos Estados Unidos, as mercadorias que saem de Long Beach, na costa Oeste do país, chegam a Miami, na costa Leste, por trem. A distância total é de cerca de 5 mil quilômetros. O custo é menor do que trazer uma carga do Paraná até os portos do Complexo de Itajaí, em um trajeto de 700 quilômetros.

O professor de Comércio Exterior da Universidade do Vale do Itajaí (Univali) Bruno Meurer de Souza também apontou outra desvantagem do transporte rodoviário: “Se você pega um congestionamento na estrada e não entrega a carga no porto dentro do que a gente chama de deadline, que é o prazo para embarcar naquele navio, você só consegue embarcar no navio da
semana que vem”.

Ferrovia no Norte
Se a ferrovia em Santa Catarina fosse até o Norte do estado, onde já há estrada de ferro, a obra seria cinco vezes menor. Mas a linha atual só transporta grãos e só até o porto de São Francisco do Sul. Para o pesquisador e engenheiro aposentado Sílvio dos Santos, a solução é convencer a empresa a transportar contêineres e fazer um terminal terrestre para abastecer os portos.
Porém, a ferrovia no Norte do estado traz transtornos por causa de uma obra inacabada. Era para ser um viaduto e custou mais de R$ 10 milhões. Os carros iam passar por cima do trem.
Como a obra parou, todo mundo precisa esperar. Os motoristas chegam a ficar 40 minutos parados até que o trem passe. E antes de chegar a São Francisco do Sul, a ferrovia também para o trânsito em Joinville, também no Norte.
Por dia, aproximadamente 240 vagões passam pela ferrovia no Norte. Seriam necessários 800 caminhões para levar toda a carga. Mas para não atrasar a vida dos moradores, são necessários contornos viários.
No caso de Joinville, a obra começou em 2009. Em 2011, os trabalhos pararam porque, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura (Dnit), o solo era muito mole e não havia estabilidade.
Em São Francisco do Sul, o problema é o mesmo. O professor e especialista em geotécnica Jonatas Sosnoski afirmou que era possível ter descoberto antes que o solo era muito mole nas duas cidades. Agora, as obras vão ficar mais difíceis e mais caras.
“Se essa camada de solo estiver mais profunda, 10 a 15 metros de profundidade, o meu projeto de fundações tem que prever elementos de fundações que atravessem essa camada”, afirmou o professor.
Nas duas obras, o Dnit refaz os projetos e a conta. O que iria custar R$ 86 milhões vai passar para R$ 370 milhões. “Nós temos previsão já para o início do próximo ano de ter a revisão do projeto aprovado e, se Deus quiser, mantendo a expectativa, início de obra para o segundo semestre”, afirmou o coordenador de Construções Ferroviárias do Dnit, Jean Carlo Trevizolo de Souza.

Fonte: G1 Santa Catarina, 29 de agosto de 2017