Russos vão disputar concessão da Ferrovia Norte-Sul, que ligará SP a TO

Um dos grandes projetos de concessão ferroviária do governo federal, a Ferrovia Norte-Sul (FNS), teve seu edital aprovado na última sexta-feira (16), durante reunião da diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A expectativa do secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Adalberto Vasconcelos, é de que vários consórcios participem do leilão, sobretudo estrangeiros.
A Ferrovias Russas (RZD, na sigla em russo), responsável por 85 mil quilômetros de trilhos, promete entrar forte na disputa. “Vamos partir com tudo. No mínimo, vamos fazer as concessionárias que já operam no país pagarem mais caro para arrematar a Norte-Sul”, garantiu o representante dos russos no Brasil, Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e da ANTT.
Na Rússia, a RZD transporta 1 bilhão de passageiros e 1 bilhão de toneladas de carga por ano na mesma linha, sem conflitos entre os trens. A companhia tem uma joint venture com os chineses para viabilizar a rota Moscou-Pequim com trem de alta velocidade, opera no Leste Europeu e iniciou obras em Cuba. “São operações de alto nível, que podem contribuir para o sistema no Brasil”, afirmou Figueiredo. Uma das maiores preocupações dos investidores russos, no entanto, é a discrepância da estrutura da Norte-Sul com a malha ao Sul, controlada pela Rumo, que tem velocidade média muito baixa. Figueiredo lembrou que a FNS foi projetada para uma velocidade de até 80km/h, mas o governo acha normal derrubar a média para 42km/h.
Para o representante dos russos, o governo sinaliza que não está preocupado com a concentração do setor nas mãos das empresas que já têm operações no país, algo que pode travar a retomada do desenvolvimento do setor ferroviário, com a ampliação da competição. “A FNS não chega aos portos. Para o projeto ser atrativo, o direito de passagem é fundamental. Isso funciona no mundo inteiro, onde o transporte ferroviário é eficiente. No Brasil, as operadoras preferem cobrar caro para garantir o monopólio. Não à toa, apenas 8 mil km estão concedidos e 20 mil km precisam ser recuperados”, criticou. “O país já teve uma malha maior do que a dos Estados Unidos. Mas parou no tempo. Está na hora de voltar a favorecer a cultura de rede”, acrescentou.
O governo assegurou que haverá competição. “Vários consórcios devem participar do leilão, principalmente, compostos por estrangeiros, como chineses, espanhóis e russos”, estimou o secretário Adalberto Vasconcelos, do PPI. Apesar da confiança do governo de que os chineses entrarão na disputa pela FNS, de acordo com fontes próximas às autoridades da China, é pouco provável que isso ocorra. Analistas também lembraram que os chineses anunciaram interesse em construir uma ferrovia para o Pacífico, via Peru, mas até agora tudo ficou na carta de intenções.
Vasconcelos ressaltou que a perspectiva é de que o leilão ocorra no segundo trimestre deste ano, com direito de passagem “garantido no edital”. O superintendente de ferrovias da ANTT, Alexandre Porto, explicou que o dispositivo não é novidade. “Existe desde 1997, quando o setor foi privatizado. O acesso ao porto de Santos é um exemplo em que três concessionárias utilizam a mesma malha. No Norte, no Porto de Itaqui, também”, ressaltou. Porto admitiu, contudo, que houve uma discussão mais “profunda” sobre direito de passagem na modelagem econômica da concessão da FNS.

Compartilhamento

Para o diretor executivo da Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF), Fernando Paes, o compartilhamento da infraestrutura por meio do direito de passagem é uma prática recorrente e devidamente regulamentada no Brasil. “De acordo com os dados mais recentes da ANTT, cerca de 10% do total das cargas transportas pelo modal ferroviário em 2017 ocorreu por meio desse dispositivo”, disse. “É uma prática regular, natural e exercida há muito tempo, de forma contratual, entre as concessionárias. Não por acaso não temos conhecimento de litígios em relação a direito de passagem levados à agência reguladora”, acrescentou.
Porém, a ANTF reconhece que, em alguns pontos da malha — como os acessos aos portos de Santos e de Itaqui (MA) — há saturação e necessidade de novos investimentos. “A solução de curto e médio prazos é a ampliação da capacidade por meio da renovação dos contratos”, explicou Paes (leia mais amanhã).
Além da FNS, Porto lembrou que mais duas ferrovias devem ser concedidas. “Estamos trabalhando em outros processos. O edital da Ferrogrão, de Sinop a Miritituba, temos chance de apresentar ao Tribunal de Contas da União (TCU) no início do segundo semestre. A Fiol ainda está na fase de estudos, pode ficar para 2019. Estamos discutindo a modelagem, precisamos realizar audiência pública e o cronograma não foi definido”, afirmou. Conforme Vasconcelos, do PPI, os estudos de viabilidade para a Fiol serão concluídos até março.

Cronograma

O superintendente da ANTT disse que a agência está preparando o certame licitatório e a previsão é que o leilão da Norte-Sul ocorra no segundo trimestre de 2018, conforme o cronograma do PPI. “ A ideia é protocolar no TCU (Tribunal de Contas da União) na semana que vem. Mas pode acontecer de ficar para a reunião de diretoria da próxima semana”, disse. A estimativa de Alexandre Porto é de que a unidade técnica da corte de contas avalie o edital em 45 dias. “Depois disso vai a plenário para virar acórdão. A expectativa é publicar o edital em 60 dias”, destacou.
Fonte: Correio Braziliense, 16 de fevereiro de 2018

ARTIGO: Revitalizar as ferrovias

Após as autoridades decidirem priorizar, a partir da década de 1940, os investimentos na infraestrutura rodoviária, a malha ferroviária passou a não receber a mesma atenção a ela conferida anteriormente, sofreu percalços e não acompanhou o crescimento do País. Tal opção foi motivada principalmente pelo desejo de expandir a indústria de veículos automotores. Outros grandes centros seguiram caminho inverso, não cessaram a alocação de recursos no setor e viabilizaram o desenvolvimento mais econômico.
Decorridos quase 80 anos desde o início da adoção do rodoviarismo, as estradas de ferro só obtiveram alguns progressos depois das concessões à iniciativa privada no fim dos anos 90. Mas jamais se aproximaram da eficiência esperada. Com problemas que vão desde a queda na velocidade dos trens às carências no planejamento operacional, esse segmento de transporte não tem capacidade de escoar a produção e não corresponde às necessidades nacionais.A malha brasileira dispõe de aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, que respondem somente por cerca de menos de 25% do volume total de cargas transportadas. Depois das concessões, foram construídos mais 3,5 mil quilômetros. O tamanho da rede, contudo, permanece praticamente com a mesma proporção desde os anos 80, sobrecarregando as rodovias. Apesar de novos trechos terem sido construídos nesse período, outros foram desativados.

O estudo realizado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) realçou a deterioração dos investimentos no setor, ao apontar que a velocidade dos trens das 12 concessionárias avaliadas chegou a recuar entre 5% até 76% em 2016 em relação a 2001, quando teve início esse tipo de levantamento. Das empresas que participaram da pesquisa, apenas as locomotivas e os vagões de uma registraram melhora no indicador.

Para explicar tal disparidade, especialistas apontam pelo menos duas causas basilares. Primeira, o aumento do tráfego, ocasionado pela evolução natural na demanda; a segunda, o fato de a malha nacional já ser centenária e ter sido construída numa época em que ainda era baixo o nível de urbanização.

Preocupado com os prejuízos que a infraestrutura deficitária pode provocar nos resultados da agropecuária, segmento que sustentou a recuperação do PIB (Produto Interno Bruto) em 2017, o governo promete priorizar o setor ferroviário no Programa de Parceria de Investimentos (PPI), anunciado no ano passado. A meta é realizar, em 2018, pelo menos dois leilões de ferrovias: Norte-Sul (entre Tocantins e São Paulo) e Ferrogrão (entre Mato Grosso e Pará). Analistas acreditam, todavia, que o cronograma deve ser modificado devido à campanha eleitoral. Avaliam eles que os investidores serão cautelosos diante do que pode acontecer durante a disputa e, mesmo depois, com o resultado.

A construção da Transnordestina, que ligará o Porto do Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, além do Piauí, é outro tronco essencial à criação do sistema ferroviário. Suas obras, no entanto, sofreram constantes e longas interrupções. Para viabilizar o empreendimento, o governo o incluiu entre outros 89 projetos apresentados a investidores estrangeiros para concessão.

O Brasil se ressente da falta de ferrovias em face dos aumento dos custos do transporte rodoviário. A revitalização do setor ferroviário é uma necessidade premente para o escoamento integral da produção agrícola, mas ainda está longe de ter solução adequada.

(Fonte: Diário do Nordeste, janeiro de 2018)

Nova Lei Trabalhista pode comprometer saúde das mulheres gestantes e do bebê

Uma das grandes perversidades da nova Lei Trabalhista, sancionada pelo ilegítimo e golpista Michel Temer (MDB-SP), que entrou em vigor em novembro de 2017, é a alteração do texto que trata do trabalho no período de gravidez ou amamentação de uma mulher.

O texto da nova Lei, que alterou 113 pontos da legislação e praticamente rasgou a CLT, prevê que a mulher gestante ou lactante poderá trabalhar em locais insalubres. Antes, quando a mulher engravidava, automaticamente era afastada de atividades consideradas perigosas para a sua saúde e a do bebê, independentemente do grau de insalubridade – máximo, médio ou mínimo.

Com a nova lei, a mulher que trabalha em condições de insalubridade média ou mínima será afastada apenas se conseguir um atestado médico, que geralmente é cedido pelo médico do trabalho da própria empresa.

Isso significa que é o médico quem vai decidir se a trabalhadora de uma fábrica, exposta a barulhos ensurdecedores e repetitivos, poderá ser afastada ou não. É o que ocorrerá também com as trabalhadoras da saúde, como é o caso das enfermeiras que, nos hospitais, são expostas ao perigo do contágio de doenças, contato com produtos químicos e proximidade com aparelhos de raio-x ou ultravioleta. Esses são casos de insalubridade considerados de grau médio, de acordo com a Norma Regulamentadora nº 15, do Ministério do Trabalho.

A secretária da Mulher Trabalhadora da CUT, Junéia Martins Batista, diz que o texto da nova Lei contradiz todos os princípios da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e da Organização Mundial da Saúde (OMS).

“Tem muita contestação também de ministros do próprio Tribunal Superior do Trabalho a respeito da legislação”, ressalta Junéia.

O professor titular da Unicamp, Roberto Heloani, acredita que o grande problema está em como o Judiciário irá interpretar e aplicar essa nova Lei, uma vez que submeter as trabalhadoras a condições insalubres fere o princípio básico de respeito à dignidade humana e à função social do trabalho, previstos na Constituição Federal.

“Já é um absurdo qualquer trabalhador se sujeitar a condições insalubres de trabalho, no caso de gestantes é absurdamente anticonstitucional”, contesta Heloani, que também é especialista em assédio moral e sexual e ética no trabalho.

Segundo Heloani, é um direito da trabalhadora se sustentar sem violentar o seu corpo e sua alma. “Imagina o sentimento de culpa que a mulher terá ao arriscar a sua vida e a de seu filho, submetendo-se a condições insalubres porque a empresa obriga. É uma violência psíquica irreparável”, critica.

Insalubridade no local de trabalho

A secretária da Mulher Trabalhadora da CUT explica que as gestantes ou lactantes devem ser transferidas de local, caso o ambiente de trabalho afete a sua saúde ou a do bebê. Quando não é possível fazer essa mudança, como é o caso de muitas fábricas do ramo químico, a trabalhadora deve ser afastada.

Porém, segundo ela, a nova Lei dificultou esse entendimento ao passar a exigir atestado quando o grau de insalubridade for mínimo ou médio. “Da forma como está redigido o texto, é como se fosse uma negociação, mas a decisão é apenas dos patrões”, critica.

“Quem vai pedir um atestado médico se tiver o medo de perder o emprego?”, questiona Juneia, que completa: “A negociação, na verdade, não existe. As trabalhadoras precisam do emprego e o patrão vai ter sempre uma posição de superioridade frente a isso”.

A pesquisadora da Fundacentro (Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho), Maria Maeno, explica que são as empresas que definem o grau de insalubridade a que as trabalhadoras estão expostas. Segundo ela, está aí um dos grandes problemas.

“No geral, as empresas não utilizam a metodologia e a aparelhagem correta para medir o grau de insalubridade. Além disso, tem o interesse dos empresários, que nem sempre estão dispostos a apurar corretamente, pois não querem pagar o adicional de insalubridade a que são obrigados por lei”, denuncia a pesquisadora.

Ela explica que é a própria empresa que registra no chamado E-social todas as substâncias e condições a que as trabalhadoras ficam expostas. “São vários os aspectos envolvidos nessa relação que sempre prejudicam a gestante. A trabalhadora fica completamente na mão da empresa”, critica.

Para a secretária da Mulher Trabalhadora da CUT, além da disputa jurídica sobre o entendimento da legislação e da ação sindical para reverter esse cenário, é fundamental que os colegas de trabalho e a família interfiram nesses casos como forma de garantir a essas mulheres o direito de exercer a sua atividade com dignidade e a segurança necessária à sua saúde e do bebê.

 

 

Fonte: CUT Brasil

Por que os juízes pressionam contra a reforma da Previdência?

Rechaçada por grande parte dos brasileiros, a reforma da Previdência também é impopular no Judiciário e no Ministério Público. Na quinta-feira 1º, a Associação de Juízes Federais (Ajufe) enviou uma carta à Carmén Lúcia, presidente do Supremo Tribunal Federal, como parte de uma campanha de diversas entidades de magistrados e procuradores contra as mudanças nas aposentadorias.

Assinada por Sérgio Moro, Marcelo Bretas e outros 1429 juízes federais, a “Carta Aberta pela Valorização da Magistratura Nacional” critica o “teor predatório” da reforma e alerta para a retirada da integralidade dos subsídios dos magistrados, especialmente daqueles que ingressaram na carreira antes de 2003.

última proposta de reforma, apresentada em novembro do ano passado, prevê aos juízes, procuradores e demais servidores federais que ingressaram naquele ano uma idade mínima de 65 anos para homens e 62 para mulheres se quiserem ter a aposentadoria integral, equivalente ao salário da ativa.

No Brasil, um juiz federal tem salário inicial de quase 29 mil reais. Em tese, o valor não pode exceder 33,7 mil, valor dos vencimentos dos ministros do STF,  mas na prática há vários casos de descumprimento da regra no Judiciário. Uma aposentadoria desse valor já equivaleria ao benefício máximo de seis profissionais da iniciativa privada, que seriam submetidos à mesma idade mínima caso a reforma fosse aprovada nos atuais moldes.

Apesar de o governo de Michel Temer insistir que o objetivo da reforma é cortar privilégios, a pressão das entidades pode surtir efeito. Embora mostre desânimo sobre as chances de aprovação da proposta na Câmara, o relator Arthur Maia (PPS/BA) pode incluir modificações que atendam às demandas dos magistrados e demais servidores que ingressaram antes de 2003. Segundo relatos da mídia, uma regra de transição mais benéfica estaria em debate.

Se aprovada, a exigência de 65 anos para a aposentadoria integral atingiria diversos magistrados e procuradores de renome. Responsável pela Lava Jato em Curitiba, Moro ingressou na carreira em 1996. Bretas, que lidera a força-tarefa da operação no Rio de Janeiro, tornou-se juiz no ano seguinte.

A dupla envolveu-se recentemente em uma polêmica sobre o pagamento de auxílio-moradia a integrantes do Judiciário e do Ministério Público. Em 2014, uma decisão de Luiz Fux, ministro do STF, determinou a extensão do benefício, antes restrito a algumas categorias, a todos os juízes e procuradores do País, que passaram a acumular a verba apesar de possuírem imóvel próprio, caso de Bretas e Moro.

Criticado, o juiz responsável pela Lava Jato no Rio defendeu-se no Twitter: “Talvez desse ficar chorando num canto, ou pegar escondido ou à força. Mas como tenho medo de merecer algum castigo, peço na Justiça o meu direito.” Moro seguiu uma outra linha de raciocínio: segundo ele, a medida compensaria a falta de reajuste dos servidores desde 2015. Naquele ano, Dilma Rousseff vetou o aumento.

Segundo a Ajufe, os gastos com a Previdência de juízes federais em 2016 foram de 98,3 milhões de reais, destinados a 268 aposentados e 85 pensionistas. Em média, os beneficiados recebem, portanto, pouco mais de 23 mil reais por mês.

Um dos argumentos dos magistrados federais contra a reforma é o fato de a Previdência dos juízes ser superavitária. De acordo com a associação, os juízes federais ativos e inativos contribuíram com quase 214 milhões de reais, um valor 116% acima do necessário.

Se comparado aos aposentados, o alto número de juízes da ativa, 2,3 mil, ajuda a explicar o superávit na relação entre contribuições e despesas previdenciárias dos magistrados.  Há, porém, uma questão de fundo: os alto custo dos magistrados do País para o Estado. Segundo o Conselho Nacional de Justiça, o gasto mensal médio com cada juiz da ativa ou aposentado é superior a 47 mil reais.

Críticas à reforma da Previdência desde 2016, quando foi apresentada a primeira proposta, diversas entidades do Judiciário e do Ministério Público não se restringiram a defender seus próprios interesses, ao apontarem a precariedade da seguridade social no Brasil e o risco do aumento à pobreza. Na carta à presidente do STF, o corporativismo, tão estridente na polêmica sobre o auxílio-moradia, foi novamente agudo.

Fonte: Carta Capital

Trabalhadores prometem parar contra a reforma da Previdência

O presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT), Vagner Freitas, reafirmou nesta quarta-feira (7) a paralisação no próximo dia 19 contra a reforma da Previdência durante a Assembleia Geral dos Motoristas de Ônibus da Cidade de São Paulo, o SindMotoristas, que reuniu mais de 4 mil trabalhadores na quadra dos Bancários.

“Dia 19 é greve nacional no Brasil inteiro contra a reforma da Previdência”, disse Vagner.

No final da assembleia, por unanimidade, os motoristas de São Paulo aprovaram a greve contra o fim da aposentadoria caso o governo coloque a proposta em votação.

A afirmação feita pelo presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (DEM-RJ), de que colocará a reforma da Previdência em votação no dia 20 “para garantir a mobilização para que possa encerrar esse assunto no dia 20, dia 21, 22 ou, no limite, dia 28” contribuiu para reforçar a decisão de greve nacional.

A data ainda não foi definida porque o governo não tem os 308 votos necessários para aprovar a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 287.

A assembleia dos motoristas de São Paulo, que contou com a participação de sindicalistas de outras cidades da Região Metropolitana, foi marcada para discutir a reforma da Previdência e a nova lei Trabalhista e votar a paralisação no dia 19, que acabou sendo confirmada porque a categoria está pronta para “ir pra cima”, segundo o presidente do SindMotoristas, Valdevan Noventa.

“São Paulo vai puxar a luta da classe trabalhadora, não tenham dúvidas disso”, disse Noventa.

Fonte: CUT