Debatedores defendem diversificação para país reduzir dependência do transporte rodoviário

A greve dos caminhoneiros, que paralisou o país no fim do mês passado, evidenciou a dependência do modal rodoviário para transporte de cargas. Em audiência pública realizada na última terça-feira (26 de junho) na Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), debatedores defenderam a diversificação de transportes para escoamento da produção, mas apontaram os desafios em um momento de restrição orçamentária.

Hoje, 65% do transporte de cargas é feito pelas rodovias contra 15% por ferrovias, 11% por cabotagem e 5% por hidrovias. O diretor do Departamento de Infraestrutura de Logística do Ministério do Planejamento, Otto Luiz Burlier, observou que o orçamento do setor – cerca de R$ 10 bilhões – é igualmente concentrado na manutenção e recuperação de rodovias. Diante da limitação orçamentária, Burlier avalia que é preciso buscar mais investimentos da iniciativa privada.

— Não temos condições de investir em todos setores, temos que priorizar – disse.

O diretor do Departamento de Gestão Estratégica do Ministério dos Transportes, Rodrigo Cruz, também defendeu a revisão do papel do Estado no setor. Segundo ele, é preciso avançar em uma rede de transportes que se complemente, diminuindo a dependência do modal rodoviário:

— Isso trará menor vulnerabilidade a paralisações como enfrentamos recentemente. Tão importante quanto diversificar nossa matriz de carga é fazer com que a matriz possa operar no que é mais adequado – disse.

A aposta do Ministério dos Transportes é de que, a partir de 2025, com as renovações de contratos de concessões e conclusão de obras, suba de 15% para 30% a participação do modal ferroviário no transporte de cargas:

— A gente aposta que tenha um ganho de 15% no montante de cargas transportadas pelo transporte ferroviário e a diminuição de 65% para 50% do modal rodoviário – estimou Cruz.

Segundo o gerente jurídico da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, Regis  Dudena, a prorrogação dos contratos de cinco concessionárias, que está em análise no momento, vai representar investimentos da ordem de R$ 25 bilhões nos próximos cinco anos, o que vai ajudar a desafogar a logística.

— Esses 25 bilhões vão servir para a ampliação de capacidade das vias, tecnologia, construção de novos trechos e ramais e ampliação e modernização da frota – apontou.

Dudena e o diretor de Estudos e Políticas Setoriais de Inovação e Infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Fabiano Pompermayer, destacaram outras vantagens do transporte feito por ferrovias, como menor emissão de poluentes, maior segurança e frete mais barato em comparação ao modal rodoviário.

Fonte: Agência Senado

[ARTIGO] Possibilidades do Brasil: está escuro, mas seguimos cantando

Por José Álvaro Cardoso, economista do DIEESE/SC

Uma das indagações recorrentes nos debates sindicais é: quais as razões centrais que levaram os principais blocos de interesses a dar o golpe de Estado no Brasil? Do ponto de vista mais geral, pode-se destacar três fatores principais: a) acesso a matérias-primas (petróleo, água, nióbio, grafeno, ferro, etc.); b) destruição ou redução de direitos sociais e trabalhistas; c) geopolítica. Em um plano mais específico, é possível também listar alguns dos motivos mais importantes:

  • O Brasil havia anunciado, em 2006, a maior descoberta de petróleo dos últimos 30 anos e tinha sido aprovada a Lei de Partilha. Como até as pedras já sabem, o petróleo está no epicentro do golpe;
  • A mais grave crise da história do capitalismo, iniciada em 2007, no centro da economia mundial, reduziu taxas de lucros ao nível internacional e era fundamental abrir os caminhos para as principais fontes de matérias primas e de patrimônio público (como as estatais estratégicas e rentáveis);
  • A presidente Dilma Roussef abriu uma frente de lutas contra os banqueiros, em 2012, exigindo a redução da taxa Selic para níveis “civilizados”, sem mobilizar para o tema a população, o que foi fatal;
  • A guerra dos EUA contra os seus principais inimigos se acirrou, e tornou-se estratégico desarticular os governos progressistas da América Latina. Daí o endurecimento com a Venezuela, golpe em Honduras, Paraguai e Brasil, intensificação do financiamento da direita no continente, uso de técnicas de guerra híbrida, e assim por diante;
  • Aproximação do Brasil com os principais inimigos dos EUA, via Brics. Este bloco, entre outras medidas, planejou substituir gradativamente o dólar como moeda de referência nas transações internacionais. Isto eles não podiam perdoar. A hegemonia mundial dos EUA, embora esteja estremecida, está diretamente relacionada, em boa parte, ao fato de poder emitir dólar à vontade e esta ser a moeda utilizada no grosso do comércio internacional.

Governos na América Latina que façam reformas a favor da maioria, mesmo bastante moderadas, enfrentam dura oposição dos setores conservadores. Além disso, o Brasil é um país de história política extremamente conservadora, tendo sido o último país do mundo, inclusive, a abolir a escravidão. Os conservadores sempre dominaram as ações e durante muitos anos o Brasil foi a nação mais desigual do mundo, e hoje continua sendo uma das mais desiguais.

As políticas adotadas antes do golpe, mesmo que moderadas, foram muito importantes para a população. Os ganhos reais do salário mínimo, a melhoria da distribuição de renda, a ampliação da rede de ensino público, a ampliação dos gastos com saúde e educação, a elevação do crédito público, a colocação da riqueza do pré-sal a serviço da população (Lei de Partilha), a retirada do Brasil do Mapa da Fome, a geração de milhões de empregos, todas políticas realizadas nos marcos legais, tiveram enorme repercussão para o país e para a esmagadora maioria da população.

Tais políticas, além de possibilitarem um apaziguamento social, em regra, tinham custo baixo no orçamento, em termos relativos. Por exemplo, o que representa o gasto com o Programa Bolsa Família (0,4% do PIB), comparado com o custo elevadíssimo da dívida interna brasileira, de interesse de 10.000 famílias de super ricos? É uma fração absolutamente ridícula. Só se entende a interrupção do processo no Brasil, se levarmos em conta que hoje quem comanda as ações do empresariado é o capital financeiro, que, no mundo todo, é contra até mesmo pequenas melhorias para a maioria da sociedade. O projeto do capital financeiro é extremamente conservador, e contrário ao desenvolvimento e a distribuição de renda. E isso é assim no mundo todo, como se pode observar pelo processo atual de concentração de renda, verificado também nos países desenvolvidos.

Com o golpe foi interrompido um processo de construção de um projeto nacional de desenvolvimento, ainda que com uma série de limitações, mas fundamental para o país. Por isso foi atropelado. Essa experiência recente do Brasil, de melhoria dos indicadores, apesar do desfecho extremamente amargo e perigoso, foi uma amostra de quanto o Brasil pode ser uma grande nação. A partir do momento em que desenvolver uma política soberana, voltada para os interesses da maioria da população, isso tende a acontecer, ainda que não seja inexorável. Por isso, apesar da total escuridão do momento, e das sombrias perspectivas de curto prazo, vale a pena cantar e trabalhar pelo futuro, conforme nos ensinam os versos do poeta Thiago de Mello.

Via Portal Desacato, 13 de junho de 2018

Especialistas analisam investimento em rodovias e abandono das ferrovias no Brasil: ‘Erro histórico’

A recente greve dos caminhoneiros e o consequente desabastecimento causado pela paralisação dos serviços trouxeram à tona uma realidade de quase todas as regiões brasileiras: a dependência das rodovias. Especialistas ouvidos pelo G1 são unânimes em afirmar que a falta de investimento em outros meios de transporte, como as ferrovias, custa muito caro à população atualmente.

Segundo o historiador Alisson Eugênio, professor da Universidade Federal de Alfenas (Unifal), antes da construção das rodovias, as estradas de ferro estavam sendo desenvolvidas principalmente para escoar o café do interior para o litoral. Tudo começou a mudar na metade do século XX, quando, principalmente no Governo JK, as rodovias foram escolhidas como símbolo do progresso e as ferrovias foram deixadas de lado.

“O custo histórico do investimento maciço e praticamente exclusivo nas rodovias foi a morte, a estagnação praticamente das ferrovias, que tinham uma função importantíssima não só de escoamento de mercadorias, não só do café, mas de pessoas. As rodovias são necessárias, são importantes, só que o Brasil cometeu um erro histórico gigantesco, de abrir mão das ferrovias para investir totalmente nas rodovias. O correto seria investir nas rodovias e manter o investimento e expansão das ferrovias. Estaríamos bem melhor hoje se esse erro histórico do passado não tivesse sido cometido”, diz o professor.

Segundo dados da União Internacional de Vias Ferroviárias, o Brasil possui hoje 29,8 mil Km de malha ferroviária, mais do que países como França, México e Itália. No entanto, esse número representa apenas 10% da malha ferroviária dos Estados Unidos, país com o maior investimento em ferrovias no mundo.

Para o professor de geografia do campus de Poços de Caldas do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Sul de Minas Gerais (IF Sul de Minas), Alexandre Carvalho, além de deixar as ferrovias de lado, o país não investiu adequadamente em suas rodovias.

“Se nós formos fazer um histórico do processo de circulação regional de 100 anos atrás, boa parte do fluxo entre os lugares eram constituídos por ferrovias. Esses fluxos levavam pessoas, levavam mercadorias e interligavam cidades, regiões. Por um equívoco, por um grande erro, o Brasil passou a priorizar demais rodovias em detrimento de ferrovias. Mas sem necessariamente ter boas rodovias. Aí entra um problema severo”, explica.

Ainda de acordo com o professor, mesmo com a mudança no foco de investimentos, a questão não foi resolvida. Com isso, muitas vezes regiões de ligação entre polos econômicos ou sociais ainda sofrem com as más condições do asfalto.

“Volta ali aquela questão entre Dutra e Fernão Dias. As vias de circulação entre elas, por Itajubá, por Passa Quatro, por Itamonte, são muito aquém do que deveriam ser pela importância dessas duas grandes vias”, completa o professor.

Para o professor de economia Renato Silvério Campos, da Universidade Federal de Lavras (Ufla), um novo investimento em ferrovias no Brasil dependeria da vontade do Estado, por meio de concessões à iniciativa privada. Sem isso, sem uma política específica para o setor, a reativação das linhas férreas em alternativa às rodovias é improvável.

“Na minha opinião, eu não tenho dúvidas de que as ferrovias gerariam um benefício muito grande para o país. Diminuiria sobremaneira o custo de se transportar principalmente grãos. Nós temos uma dificuldade de se fazer logística de grãos tanto para a exportação quanto para o consumo interno dentro do nosso país e a ferrovia poderia diminuir bastante esse problema”, disse o professor da Ufla.

Fonte: G1, 15 de junho de 2018

Um terço dos trilhos ferroviários do Brasil está abandonado

Dados apontam que, dos 28.218 quilômetros da malha ferroviária, 8,6 mil km estão completamente abandonados

Brasília – O Brasil não usa quase um terço de seus trilhos ferroviários, além de deixar apodrecer boa parte da pouca estrutura que possui nessa área. Os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que, dos 28.218 quilômetros da malha ferroviária, 8,6 mil km – o equivalente a 31% – estão completamente abandonados. Desse volume inutilizado, 6,5 mil km estão deteriorados, ou seja, são trilhos que não poderiam ser usados, mesmo que as empresas quisessem.

Os números chamam atenção, especialmente depois que a greve dos caminhoneiros expôs a dependência do País em relação ao transporte rodoviário.

Os dados da ANTT foram reunidos em um estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), que faz um retrato atual da operação da malha ferroviária brasileira.

“É um sistema com deficiências, com destaque para o desempenho insatisfatório das concessionárias, ausência de concorrência no mercado e as dificuldades de interconexão das malhas”, afirma a instituição no trabalho Transporte ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos, divulgado no último dia 7 de junho.

O material, que integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregará aos candidatos à Presidência da República, detalha propostas para a melhoria do setor ferroviário.

“O governo está em vias de decidir sobre a prorrogação antecipada dos contratos de concessão ferroviária. Essa antecipação é uma oportunidade para corrigir erros cometidos nos ano 90, incluindo novos investimentos nos contratos e incorporando o compartilhamento das malhas”, diz Matheus de Castro, especialista em políticas e indústria da CNI.

Dos 20 mil km de malha que são usados no País, cerca de metade tem uso mais intenso. Cerca de 10 mil km têm baixa utilização. As limitações também estão atreladas ao perfil do que efetivamente é transportado pelos trilhos brasileiros. As commodities agrícolas, por exemplo, são raridade no setor, apesar de a região Centro-Oeste ser a maior produtora de grãos em todo o mundo.

Até 2001, 60% do que circulava pelos vagões de trens no Brasil era minério de ferro. Hoje esse volume chega a 77%, porcentual puxado pela Estrada de Ferro Carajás, na região Norte, e pela Vitória-Minas, no Sudeste, ambas controladas pela mineradora Vale.

“O Brasil fez uma opção rodoviarista na década de 60. A rodovia é um modal eficiente, mas quando se pensa em curtas e médias distâncias. As ferrovias, que demandam mais tempo de maturação e investimento, acabaram ficando para trás”, diz Castro.

Atualmente, as estradas brasileiras respondem por 63% do transporte nacional de cargas em geral, enquanto as ferrovias são responsáveis por apenas 21% desse volume, seguidas pelas hidrovias (13%) e pelo setor aeroviário e de estruturas de dutos (3%).

“Os atuais investimentos do governo no setor de transportes refletem a política para o setor. No ano passado, as ferrovias ficaram com apenas 6,5% dos investimentos públicos do governo no setor logístico, enquanto as rodovias receberam 85% do total investido.”

Fonte: Exame, 07 de junho de 2018

Brasil na lista suja da Organização Internacional do Trabalho

Nota Oficial das Centrais Sindicais

 

A OIT – Organização Internacional do Trabalho decidiu nesta terça feira, 29 de maio, incluir o Brasil na lista dos 24 países violadores das suas convenções e normas internacionais do trabalho.

 

A inclusão do Brasil na lista se deu em decorrência da aprovação da Reforma Trabalhista (Lei 13.467/17) que retirou dezenas de direitos das trabalhadoras e trabalhadores brasileiros, violando normas fundamentais da OIT, especialmente a Convenção 98, ratificada pelo Brasil, que trata do Direito de Sindicalização e de Negociação Coletiva. A OIT avalia que a possibilidade do negociado prevalecer sobre o legislado para retirar ou reduzir direitos e de ocorrer negociação direta entre trabalhador e empregador, sem a presença do Sindicato, são dispositivos que contariam a referida convenção.

 

Esta decisão da OIT, uma agência da ONU – Organização das Nações Unidas, confirma as denúncias das Centrais contra as práticas antissindicais do governo que se tornaram ainda mais graves com a tramitação do projeto da reforma no Congresso Nacional, aprovada sem diálogo com as representações de trabalhadores e trabalhadoras, neste caso, violando também a Convenção 144 da OIT.

 

Diante da decisão da OIT, os trabalhadores e trabalhadoras brasileiros esperam agora que o governo reconheça a gravidade do erro cometido e faça a revogação imediata da reforma trabalhista.

 

Genebra, 29 de maio de 2018.

 

CSB – Central dos Sindicatos Brasileiros

CTB – Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil

CUT – Central Única dos Trabalhadores

FS – Força Sindical

NCST – Nova Central Sindical de Trabalhadores

UGT – União Geral dos Trabalhadores